네이버 홈페이지 상위노출 ‘가성비’ 무장한 중국 전기차 “아우토반의 기세로” 유럽 질주

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작성자 이길중 작성일25-09-15 01:45 조회1회 댓글0건

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네이버 홈페이지 상위노출 14일(현지시간) 막을 내린 ‘IAA 모빌리티 2025’의 주인공은 단연 유럽과 중국이었다.
폭스바겐그룹은 안방인 독일 뮌헨에서 열리는 대규모 국제 자동차 박람회인 만큼 판매량 기준 세계 2위 업체라는 위상에 걸맞게 가장 넓은 면적의 부스를 꾸렸다.
유럽을 발판으로 내수 시장을 넘어 글로벌 완성차 제조사로의 도약을 꿈꾸는 중국도 2023년보다 40%가량 늘어난 100여개 업체가 부스를 차렸다. 주요 행사가 열린 ‘메세 뮌헨’ 컨벤션센터에선 중국 최대 전기차 업체인 BYD(비야디)가, 부대행사가 열린 뮌헨 도심 일대 야외 전시장에선 전기차 외에도 휴머노이드 로봇 ‘아이언’, 하늘을 나는 도심항공교통(UAM) 택시 모형을 앞세운 샤오펑(엑스펑)이 ‘터줏대감’ 폭스바겐 부스 바로 앞에서 전시 기간 내내 보란 듯이 맞불을 놨다.
유럽 자동차 산업은 현재 위기다. 코로나 대응 과정에서 풀린 돈이 물가를 끌어올리면서 생산 비용 부담은 커졌고, 러시아·우크라이나 전쟁 영향으로 경기가 얼어붙었다. 주머니 사정이 팍팍한 소비자들은 좀처럼 지갑을 열지 않고 있다. 상황은 폭스바겐그룹이 경영위기 대응 차원에서 독일 본사 공장 3곳의 폐쇄 여부를 검토할 정도에 이르렀다.
정부 정책은 오락가락한다. 2035년까지 내연기관차 생산을 전면 중단한다는 목표지만, 이를 곧이곧대로 믿는 사람은 많지 않다. 전기차 수요가 살아나지 않으면서 독일 3사(벤츠, BMW, 아우디) 등 완성차 업계는 이산화탄소 배출 규제 완화를 줄기차게 요구하고 있다.
지난 9일 메세 뮌헨 부스에서 만난 메르세데스-벤츠 관계자는 “소비자들이 가장 싫어하는 게 이런 불확실성”이라며 “가솔린과 하이브리드, 전기차 중에서 미래 차의 방향이 어디로 갈지, 전동화로 간다면 언제쯤일지 누구도 확신하기 어려운 상황이 펼쳐지고 있다”고 현지 분위기를 전했다. 여기에 ‘가성비’로 무장한 중국 브랜드가 무서운 기세로 유럽 대륙을 향하는 중이다.
IAA 모빌리티 2025 첫날 열린 프레스데이에서도 중국 브랜드는 전 세계 미디어를 상대로 대거 프레젠테이션에 나섰다. BYD는 메세 뮌헨 전시장에서 특설무대를 마련해 리허설까지 해가며 신차 발표에 공을 들였다. BYD 2인자인 스텔라 리 부사장은 “속도 제한이 없는 독일 아우토반의 기세로 유럽 시장으로 나아가겠다”고 말했다. 창안자동차 자오 페이 총괄매니저도 쩌렁쩌렁한 목소리로 현지 생산을 포함한 유럽 진출 확대 전략을 밝혔다.
위협을 느낀 유럽연합이 기존 10% 수준이던 중국산 전기차 수입 관세를 지난해 말 30~40%까지 끌어올렸지만, 막대한 정부 지원금에 힘입은 가격 경쟁력과 치열한 내부 경쟁을 통해 다진 기술력으로 중국 전기차는 유럽 시장에서 계속 인지도를 넓혀가고 있다.
시장 조사기관 자토 다이내믹스에 따르면, 올해 상반기 신규 자동차 등록 전체 시장에서 중국 브랜드 점유율은 5.1%로, 지난해 같은 기간보다 무려 91% 증가한 34만7135대 판매량을 기록했다.
지난 10일 샤오펑 전시부스에서 만난 한 독일인 가족은 고성능 패밀리 전기 다목적차량(MPV)인 X9에 올라 센터 디스플레이 화면을 여기저기 눌러보며 관심을 나타냈다. 할아버지, 할머니, 동생과 함께 들렀다는 한 초등학생은 뒷좌석에 앉아 호기심 어린 표정으로 등받이 각도 조절(리클라이닝)과 허벅지 지지대 연장(시트 익스텐션) 버튼을 연신 눌러댔다.
전기차 시장은 유럽 자동차 시장의 전반적인 약세에도 반등했다. 유럽자동차공업협회(ACEA) 자료를 보면 올해 1~7월 기준 유럽연합에서 등록된 전기차는 101만1903대로, 지난해 같은 기간(81만5399대)보다 약 24.1% 늘었다.
유럽 완성차 업계가 대규모 전동화 투자를 통해 대대적인 반격에 나선 배경이다. 엔진 기술로는 전통과 역사를 자랑하는 명문 브랜드가 즐비한 유럽이지만 전동화 속도 면에선 중국이나 미국의 테슬라보다 더딘 게 사실이다. 유럽 완성차 업계는 이번 IAA 모빌리티에 3000만~4000만원대 가성비 전기차 신차를 대거 쏟아내며 중국의 ‘공습’에 배수진을 쳤다. 주행거리 경쟁도 이번 행사의 관전 포인트 중 하나였다. BYD는 5분 충전으로 400㎞ 이상 주행할 수 있는 충전 기술을 발표했다. 메르세데스-벤츠도 고성능 브랜드 AMG 전기 콘셉트카 ‘콘셉트 AMG GT XX’를 선보였다. 최근 주행 시험에서 24시간 동안 5479㎞를 달려 전기차 장거리 주행 신기록을 세운 차량이다.
스웨덴 전기차 브랜드 폴스타는 1회 충전 시 주행 가능거리가 듀얼모터 모델이 670㎞(WLTP 기준), 퍼포먼스 모델이 565㎞인 ‘폴스타5’를 공개했다.
폴스타 부스에서 만난 직원 헤닝 홀만은 “미국발 관세 충격이 더해지며 유럽 완성차 브랜드에는 어느 때보다 내수 시장이 중요해졌다”며 “요즘 독일 소비자들은 자동차를 구매할 때 가격 못지않게 한번 주유나 충전으로 얼마나 오래 달릴 수 있는지를 많이 따진다”고 말했다.
국내 완성차 업계에도 유럽은 결코 빼놓을 수 없는 전략적 요충지다. 한·미 정상 간 15% 합의에도 도널드 트럼프 대통령의 행정명령 서명이 미뤄지면서 미국은 여전히 한국에서 수입하는 자동차에 25% 품목관세를 매기고 있다. 그러나 2015년 12월 발효된 한·유럽 자유무역협정(FTA)에 따라 유럽 수출 국산 자동차엔 관세가 붙지 않는다.
현대차·기아는 이번 행사에서 첫날 프레스데이를 건너뛰고 야외 전시장으로 직행했다. 일반 소비자들과의 소통에 공력을 기울이기 위해서다. 현대차는 유럽 시장을 겨냥한 해치백 형태의 소형 전기 콘셉트카 ‘콘셉트 쓰리’를 세계 최초로 공개해 행인들의 시선을 사로잡았다. 아이오닉3라는 이름으로 양산될 가능성이 높은 콘셉트 쓰리는 내년 유럽 출시가 목표다.
기아 역시 화려한 야외 전시장을 꾸며 유럽에서 인기몰이 중인 EV3, EV5, EV6, EV9 등과 함께 내년 출시가 예상되는 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EV2의 콘셉트카를 전시했다. 자비에르 마르티넷 현대차 유럽권역본부장은 “유럽 경제 상황이 그리 좋지 않은 데다 이산화탄소 배출 규제 강화로 전기차 전환 부담도 커지면서 일부 소비자들의 차량 접근성이 낮아진 건 사실”이라며 “하지만 전기차와 하이브리드, 수소차, 내연기관차를 아우르는 경쟁력 있는 신차 라인업과 유럽 소비자들과의 소통 강화로 시장 점유율을 높여나갈 방침”이라고 말했다.
학대 피해 아동을 만나러 정신병원에 갈 때가 있다. 몇주 전까지도 집에 살던 아이였다. 선생님과 상담을 하다 가정 내 학대 사실을 알렸고, 그날로 시설에 옮겨졌다. 비밀을 털어놓은 당일엔 집에 가기 무서워서 시설에 가겠다 했지만, 원하면 언제든 집으로 돌아갈 수 있으리라 믿었다. 그 믿음은 오래가지 않았다.
시설에서 아이는 휴대전화를 압수당했고, 처음 보는 여러 연령대의 아동과 한방을 써야 했다. 내 방, 내 물건이 그리워 집에 가겠다고 말했지만 돌아온 답은 “부모도 널 버렸다. 돌아갈 생각을 하지 말라”였다. 괴로운 나날 끝에 인근 아파트 옥상에 섰다. 뛰어내리기 전에 발견됐지만, 그 일로 정신병원에 입원해야 했다. 보호는 그렇게 감금과 닮아 있었다.
얼마 전, 광주의 한 아동양육시설에서 지내던 10대가 ‘시설의 벌칙이 힘들다’는 유서를 남기고 스스로 생을 마감했다. 취침시간 이후 스마트폰을 사용했다는 이유로 벌을 받았고, 아이는 학교에 간다며 시설에서 나와 결국 아파트 옥상에 올랐다.
아동 보호의 대원칙은 ‘탈시설’과 ‘가정형 보호’다. 시설이 아닌 가정과 같은 환경에서 아이가 자라야 한다는 데에는 더는 논쟁이 많지 않다. 그런데 현실은 다르게 흘러간다. 정부는 7월부터 ‘아동초기보호센터’ 시범사업을 시작했다. 아동초기보호센터는 지방자치단체의 위원회가 보호가 필요한 아동에 대한 결정을 내리기 전까지 임시로 머물게 하는 시설이다. 일시 보호 인프라 부족을 해소하겠다는 취지라고는 하지만, 그 공백을 메우는 방식이 또 다른 간판의 시설이라면, 이름만 바뀐 반복일 뿐 아이는 시설에서 스스로 나오기 어려워진다.
유례없는 초저출생 상황이라도 보호대상 아동이 그에 비례해 줄어들지는 않고 있다. 시설로 직행하는 아동도 여전히 많다. 보건복지부 통계에 따르면 2023년 말 전국에 1만2806명의 아동이 시설에서 지내고 있다. 여성가족부 조사에서는 매년 10만명 넘는 청소년이 가출을 경험하지만, 선택지는 쉼터나 생활시설뿐임이 드러났다. 위기 아동이나 청소년에게 ‘시설 밖 대안’은 사실상 존재하지 않는 셈이다.
자립 지원 정책조차 시설 거주를 전제로 한다. 일정 기간 이상 시설에 살아야만 주거 지원을 받을 자격이 생기고, 그마저도 대부분 18세 이후에야 가능하다. 청소년들은 법적 미성년자이기 때문에 임대차 계약을 할 수 없다. 지난해 쉼터를 퇴소한 청소년 중 공공임대주택으로 이어진 사례는 전국에서 40명뿐이었다. 1%도 되지 않는 미미한 수치다.
해외는 달리 움직인다. 영국은 청소년이 보호자로부터 지원을 받기 어렵다고 인정되면 지방정부가 주거를 직접 지원한다. 미국은 탈가정 또는 홈리스 청소년을 위한 긴급 전환주거 프로그램을 운영한다. 아이를 독립된 주체로 보고, 주거를 먼저 안정시키는 접근이다. 반면 한국은 청소년 주거권 보장이 제도적으로 비어 있다. 주거 불안은 학업 중단, 저임금 노동, 빈곤과 질병으로 이어지고, 다시 시설이라는 굴레에 들어갈 가능성을 높인다.
정부가 새 시설이 아니라, 청소년이 지역사회에서 살아갈 수 있도록 돕는 주거를 제공하면 어떨까. 서울시가 시행 중인 ‘지원주택’처럼 주거와 생활·심리·법률·교육 서비스가 융합된 정책 대상에 청소년을 포함시키는 것이다. 가정폭력 신고 이력, 상담 기록, 부모 동의 등 기존의 어려운 굴레도 국가와 지자체가 나서 걷어낼 수 있다. 공공이 청소년의 법적 대리인이 되거나, 신탁 계약을 통해 집을 제공하는 방식도 가능하다.
아동·청소년은 ‘보호의 대상’만이 아니라 스스로 삶을 선택할 권리를 가진 시민이다. 탈시설은 지역사회 속에서 동등한 이웃으로 살아갈 수 있는 자리를 마련하는 일이기도 하다. 아직 성인이 아니라도, 부모가 없어도 그것이 집다운 집에서 살지 못할 이유가 될 수는 없다. 아동·청소년을 온전한 시민으로 대우하는 구체적 탈시설 정책을 설계할 때다.
KB국민은행은 중소·중견기업 최고경영자(CEO)들을 초청해 ‘2025 K-비즈니스 리더스 포럼’을 개최했다고 14일 밝혔다. 지난 11일 서울 광진구 그랜드 워커힐 호텔에서 열린 포럼은 인공지능(AI)과 함께 진화하는 기업 전략을 주제로 진행됐다. 양종희 KB금융그룹 회장과 경영진을 비롯해 KB국민은행과 거래하는 우수 중소·중견기업 CEO 등 340여명이 참석했다.
이환주 KB국민은행장은 “이번 포럼은 다가올 경영환경의 변화를 함께 고민하고 새로운 성장의 길을 모색하기 위해 마련했다”며 “앞으로도 기업들의 든든한 금융 파트너로서 경영의 어려움을 함께 고민하고 성장해 나가겠다”고 말했다.