비닉스구입 유통비용 7.5%↓ 농가 수익 3.6%↑…농수산물 온라인 도매시장 폭풍성장

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작성자 이길중 작성일25-10-02 16:59 조회49회 댓글0건

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비닉스구입 출범 3년 차를 맞은 농수산물 온라인 도매시장의 올해 거래액이 1조원을 넘어설 것으로 전망된다. 유통단계 축소로 물류비용을 줄이는 효과가 있어 빠른 성장세를 보이고 있다는 평가가 나온다.
1일 한국농수산식품유통공사(aT)에 따르면 농수산물 온라인 도매시장 거래액은 지난해 6737억원, 올해는 지난달 말까지 8658억원이다. 올해 최종 실적은 당초 목표였던 1조원을 웃돌 것으로 보인다.
농수산물 온라인 도매시장은 2023년 11월 출범했다. 전통 도매시장과 달리 온라인 도매시장은 시공간 제약 없이 비대면으로 거래할 수 있어 유통단계가 줄고, 비용도 아낄 수 있다.
출하자와 도매단계 유통비용이 7.5% 줄어들고 농가가 받는 값은 3.6% 상승하는 효과가 발생한 것으로 aT는 추산했다.
기존 도매시장에선 ‘농수산물 유통 및 가격 안정에 관한 법률’(농안법)에 따라 개설 구역 내에서 지정·허가받은 도매시장법인과 중도매인 간의 거래만 가능했다. 농산물이 거래되는 단계마다 실제 상품이 이동해야 해 물류비용도 높았다.
반면 온라인 도매시장은 시간과 장소에 구애받지 않고 어디서나 거래할 수 있도록 설계됐다. 생산자나 대형마트, 가공업체 등도 거래에 참여해 경쟁이 활발하다. 온라인에서 거래한 뒤 도매시장을 거치지 않고 바로 소비자에게 물건을 보내는 방식 덕분에 물류비용도 절감할 수 있다.
경북 포항시에서 대형마트를 운영하는 손종락 (주)리플러스 이사는 “온라인 도매시장에선 전국을 무대로 직접 거래가 가능해 중간 유통마진을 줄일 수 있다”며 “산지에서 직접 배송되는 물량에 대해서는 물류비 지원까지 받아 가격 경쟁력을 확보할 수 있다”고 말했다.
온라인 도매시장이 활성화되면서 기존 도매시장에 소속된 중도매인들이 전국 여러 산지에서 직접 농산물을 모아 오는 거래 방식도 등장했다. 이 같은 ‘산지 직수집’으로 중도매인들은 다양한 선택지를 갖게 됐고, 출하자는 도매시장에 내던 시장 사용료와 위탁 수수료 등 유통비용을 줄일 수 있게 됐다.
aT는 “2030년까지 온라인 도매시장 거래 규모를 전체 도매 거래의 50%까지 확대하기 위해 가입 요건 완화, 다양한 거래 방식 도입, 물류체인 구축 등에 힘쓸 예정”이라고 밝혔다.
다만 현장에선 아직 물류체계가 미흡하다는 지적도 나온다. 농촌경제연구원 측은 “상대적으로 소규모 거래단위를 취급하는 판매자나 구매자는 물류시설을 보유·활용하기 어려우므로 이에 대한 지원이 필요할 것”이라고 했다.
코로나19 대유행으로 약 200억원의 손실이 났다며 신분당선 정자~광교 노선 민간 사업자가 정부를 상대로 제기한 행정소송에서 지난 8월 법원이 “정부가 110억원을 배상해야 한다”고 판결한 것으로 확인됐다.
1일 국회 국토교통위원회 이연희 더불어민주당 의원이 국토교통부로부터 받은 자료를 보면 신분당선 정자~광교 노선 사업 시행자인 경기철도 주식회사(두산건설 컨소시엄)는 2022년 1월 서울행정법원에 손실보상금 청구소송을 제기했다. 사측은 코로나19 대유행으로 인한 운임수입 손실이 ‘불가항력’에 의한 것이므로, 2009년 정부와 체결한 실시협약에 따라 국토부가 손실액의 80%를 부담해야 한다고 요구했다.
지난 8월18일 1심 법원은 “코로나19 대유행이 실시협약에서 정한 ‘비정치적 불가항력’ 사유에 해당한다”며 원고 일부 승소 판결했다. 경기철도 측은 2020~2021년 손실액을 196억원으로 주장해 국토부에 157억원 부담을 요구했으나, 재판부가 감정인으로 선정한 대한교통학회는 손실액을 139억원으로 감정했다. 이에 보상액은 110억원이 됐다.
국토부는 항소를 제기했다. 2020~2021년의 해당 노선 수요 감소를 코로나19 대유행의 단일 영향으로 볼 수 없고, 손실 발생 기간도 2년 전체가 아니므로 대폭 축소해야한다는 취지다. 1심 판결에 따른 보상금은 지난달 법원에 공탁했다.
수익형 민간투자사업(BTO)으로 추진된 신분당선은 개통 이후 민간 사업자들과 정부의 갈등이 끊이지 않았다. 2014년 이후 2개 사업자가 제기한 손실보상금 청구 소송만 10건에 이른다. 결과가 확정돼 국토부가 이미 사업자에 지급한 손실보상금은 약 643억원이다. 소송 중에 지연 이자를 피하기 위해 걸어둔 공탁금은 총 537억원이다.
강남~정자 노선 사업자인 신분당선 주식회사(두산건설 컨소시엄)가 제기한 무임수송 손실보전 소송은 대표적 사례다. 이 소송은 2023년 12월 “정부가 337억원을 배상해야 한다”는 판결이 나 2심이 진행되고 있다. 경기철도가 제기한 유사 소송에서도 지난해 11월 “90억원을 배상하라”는 취지의 1심 판결이 나왔다.
앞서 정부는 신분당선 건설에 약 1조2000억원의 재정을 투입한 바 있다. 신분당선 강남~정자 구간 사업에 2006년부터 2011년까지 6909억원을, 정자~광교 구간에 5495억원을 건설보조금으로 지원했다.
이 의원은 “정부는 재정 부족을 이유로 민자사업을 추진했지만, 이는 높은 요금으로 인한 이용객 부담뿐 아니라 건설·운영 보조금 등의 재정 보전, 나아가 국가 상대 소송까지 초래해 결국 혈세 낭비로 이어지고 있다”라며 “민자사업으로 인한 과도한 재정지출을 방지하기 위한 전반적인 제도 개선이 필요하다”고 말했다.
경기철도 관계자는 “신분당선은 정부로부터 전혀 보조금을 전혀 받지 않고 운영하고 있고, 운임 인상도 자유로이 할 수 없다 보니 손실을 감당할 수 없는 상황이 지속돼 정부와 체결한 실시협약을 토대로 소송을 제기하게 된 것”이라고 말했다.